2018年2Qと3Qの新着情報
Vehicle Cafeteriaの2018年2Qto3Qの新着情報をお届けします。
記事にしてない情報もありますので、これだけ読んでも楽しめると思います。
記事にしてない情報もありますので、これだけ読んでも楽しめると思います。
タイヤを太くしてもグリップは変わらない
（タイヤの摩耗量から見た立証）
2018/9/14（土）
タイヤを太くしてもグリップは変わらない。
しつこくて甚だ恐縮なのですが、その第2弾を作成しました。
タイヤの摩耗量とグリップに関係はあるのか？
今回はタイヤの摩耗量から、タイヤを太くしてもグリップは変わらない事を立証しようという訳です。
何とかこれで本件は終わりにしたいのですが、どうなる事でしょう。
もし興味がありましたら、こちらへ。
タイヤを太くしてもグリップは変わらない
（制動距離を基にした立証）
2018/9/9（日）
先日お伝えしておりました、タイヤを太くしてもグリップは変わらないに関して、従来の記事を流用してシンプルな記事を作成しました。
”太いタイヤはグリップが良くなるのか？ いつもじゃない”の海外記事
もし興味がありましたら、こちらへ。
タイヤを太くしてもグリップは変わらない
2018/8/26（日）
もしかしたら、虎の尾を踏んでしまったのでしょうか？
踏んだら怖いTIGER TAIL
本サイトでは以前からタイヤを太くしてもグリップは変わらないと、散々述べてきました。
ですが本件に関しては、過去より反論のメールを多数頂き、その都度記事を更新してきましたが、それでも未だに反論のメールを頂きます。
反論メールその1
ちなみに反論メールは2種類あり、一番多いのが他のサイトのURLを添付して、これを読んで勉強しろというものです。
こちらとしても、同じ様に（こちらと同意見の）他サイトのURLを添付して返信したいのですが、なぜかこちらと同意見の記事は殆ど見つかりません。
見当たらないというより、全く無いと言っても良いほどです。
海外では？
流石に海外なら同意見はあるだろうと検索してみても、日本と同様、タイヤを太くしたらグリップは良くなるとの記事が一般的です。
https://physics.stackexchange.com/questions/29903/why-do-people-recommend-wider-tyres-in-car-for-better-road-grip
https://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?t=12762
中には、雨の日でも太いタイヤの方が良いと書かれた記事まであります。
https://www.rimsandtiresmag.com/7-things-you-should-know-about-wide-vs-narrow-tire/
多少オッと思う記事でも、良くなる場合もあれば悪くなる場合もあるとあります。
https://www.roadandtrack.com/car-culture/buying-maintenance/a21776425/wider-tires-more-grip/
また中には、タイヤの幅よりタイヤの種類が重要だとか、路面の状況で変わるといった、良くある条件をすり替える記事も多々見られます。
https://www.motorauthority.com/news/1110804_do-wider-tires-actually-have-more-grip
いずれにしろ全体の傾向としては、弊サイトの様にグリップは変わらないという記事は見当たらないものの、かといって理路整然とグリップが増えると書かれた記事もなく、（日本同様）明確には良く分かっていないという印象です。
反論メールその2
そして次に良く頂くメールが、個人的な推論による反論です。
具体的には、タイヤが太くなると表面温度が変わる、タイヤのカスの量が変わる、空気圧が変わる、コナーの切れ込み角度が変わる等々の理由で、太いタイヤの方が有利であるというものです。
推論とは言え、ご自分で考えられているので、前記した他サイトのURLを添付するより、余程前向きで好感が持てます。
また推論は科学の進歩において非常に重要な事ですので、それ自体を否定する気は毛頭ありません。
ですがその推論が正しいかどうかの裏付けとなる、資料集めや、実験が全くなされていないのが困りものです。
中には、その実験をこちらで行ってはいかがでしょうかとか、おまえが調べてみろとの暖かいお言葉まで頂きますが、さすがにそんな事を行う余裕はこちらにもありません。
そうこうあって、今までは曲りなりにも頂いたメールには返信していたのですが、余りにも似た様なメールを頂くので、さすがに疲れ果ててきました。
予告
さて、すっかり前置きが長くなってしまいましたが、そんな訳で本件については、満を持して、ついに、核心を突いた、読んだ人が誰でもスカッとする様な完結編を作成しようと思っています。
具体的には、裏付けのあるデータを基にして、誰もがすんなり納得できる、A4サイズ1枚程度の量で、タイヤが太くなってもグリップが変わらない事を立証したいと思います。
近々にアップしますので、気長にお待ち頂ければ幸甚です。
ジムニーの前輪駆動シャフトは2WD走行時も回転している？
2018/8/23（木）
新型ジムニーの取扱説明書を見ていたら、今頃になってとんでもない事を知ってしまいました。
新型スズキ・ジムニー
下がその該当頁なのですが、何に驚いたか分かって頂けますでしょうか？
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長々と説明する必要は無いと思うのですが、一般的なパートタイム4WDの場合、2WDと4WDの切り替えは、センターシャフトの中央にあるトランスファー（下の図のクラッチ）で行っています。
パートタイム4WD
一般的なパートタイム4WDはクラッチで4WDと2WDの切り換えを行っている
それに対して新型ジムニーは、2WDと4WDの切り替えを前輪のハブで行っているのです。
これはかなりビックリの話ではないでしょうか？
と言う事は、前輪のシャフトやデフは2WD時でも常時回転しており、4WDを選択すると前輪のハブだけが締結されるという事です。
そう考えると、思い当たる事があります。
一昔の前（正確には2世代前）のジムニーの場合、前輪の駆動系の潤滑のため、2WD走行がメインの場合1か月に1度くらいはハブをロックして走行しろと、取扱説明書に記述がありました。
たまにはハブをロックして走行する必要があった2代目ジムニー
そうすれば2WD走行時でも、前輪の駆動系は前輪に連られて回転（従動）して、潤滑油を駆動部全体に塗布する事が可能です。
ところが新型ジムニーの取扱説明書にも、その前のジムニーの取扱説明書にもそんな記述は一切ありません。
新型ジムニーの床下を覗いて、2WD時も前輪の駆動シャフトが回転しているのを見ない限り、まだ100％の確証はありませんが、恐らく（FFでも4WDでも）常時回転しているのはほぼ間違いないでしょう。
という事は、トランスファーレバーにおける2Hと4Hの切り換えは、（前輪ハブの締結をON/OFFする）電気信号の切り換えだけなのかもしれません。
新型ジムニーのトランスファーレバー
だとすると、2WD走行時の燃費は悪くなるものの、4H（4WDの高速）と2H（2WDの高速）はかなり気軽に切り替えても良さそうな感じです。
例えば、悪路を4Hで走っていて、きついカーブでハンドルが重くなる（タイトコーナーブレーキング現象）のを避けたい場合、そこだけ2Hにする事もできます。
そんな手間を考えると、ちょっとした悪路を走行する程度なら、センターデフのある4WD車の方がやっぱり便利だと思ってしまいます。
ジムニーのフェイク動画
2018/7/27（金）
先般ユーチューブにアップされているジムニーのフェイク動画についてお伝えしましたが、その後本書の読者より、興味深い情報（記事）を教えて頂きました。
その内容については、以下をご覧頂ければと思います。
これからするとどうやらこの記事は、週刊誌とは言えども、活字になって駅の売店でも売られた模様です。
そしてもしこの内容が本当だとしたら、世の中の牽引車の大半は4WDの軽自動車で済むと思うのですが、なぜ1台も見掛けないのでしょうか？
貴方は今までに、軽自動車の牽引車を一度でも見た事がありますか？
良く見かけるJAFの牽引車
そして、下の様な写真こそが捏造写真なのでしょうか？
もしそうでないとしたら、軽自動車でも牽引できるのに、何故こんなにも大きな牽引車でトレーラーを引っ張り続ける必要があるのでしょう？
更には、自動車評論家で元スズキ社員、日本ジムニークラブ会長の二階堂裕氏は、本当に実在されているのでしょうか？
新型ジムニーの走破性
2018/7/6（木）
20年ぶりにスズキ・ジムニーがフルモデルチェンジされました。
新型スズキ・ジムニー
以前から噂されていたので、待ちわびていた方も多いのではないでしょうか。
ところでジムニーと言えば、昔からタフで無骨な軽量ボディーと単純なメカ式4WD機構と相まって、悪路での走破性は並みのSUVより非常に高いと思われていないでしょうか？
旧型スズキ・ジムニー
ところがどっこい。
実はそうでもないのです。
既に幣記事を読んで頂いた方はご存じかもしれませんが、実は今までのジムニーの悪路走破性は思ったほど高くなかったのです。
むしろ、並みのSUVよりも劣っていたのです。
前後輪ともオープンデフのままだった旧ジムニーの4WDシステム
何故ならば、前輪間と後輪間はオープンデフのままだったため、たとえ天下の宝刀である前後輪直結の4WDにしたとしても、どれか1輪が空転すれば結局2輪駆動になり、更に前輪の1輪と後輪の1輪が同時に空転したら、お腹だけを地面に付けたカメの様に一歩も前に進めなくなってしまうからです。
前後輪直結の4WDであっても、前後輪が一輪ずつ空転すれば動けなくなる
これを弊サイトのランクで表すと、下の表にあります様に下から2番目になってしまうのです。
| 雪道走破レベル | 4WDシステム | 理由 |
| 6 | 4輪直結パーマネント4WD | エンジンの駆動が4輪に直結されており、どの車輪にも常に駆動が掛かる。 |
| 5 | フルタイム4WD | 常時4輪に25%の駆動が掛かっており、もし1輪が空転しても他の車輪に駆動が伝わる。 |
| 4 | アクティブ・オンデマンド4WD | 必要な場面になると４輪駆動になり、もし1輪が空転しても他の車輪に駆動が伝わる。 |
| 3 | パッシブ・オンデマンド4WD | 上記と同じだが、4WD移行に多少タイムラグがある。 |
| 2 | 前後輪直結パーマネント4WD | センターシャフトは直結だが、左右輪の間がオープンデフのため、1輪が空転するとFFもしくはFRの2輪駆動になる。 更に前輪と後輪の1輪ずつが同時に空転すると、全く進めなくなる。 |
| 手動切り替え式パートタイム4WD | ||
| 1 | オープンセンターデフ式4WD | センターシャフト及び左右輪の間がオープンデフのため、1輪でも空転すると全く進めない。 |
これに対して新型ジムニーは、空転した車輪にブレーキを掛ける簡易的なLSD（ブレーキLSDトラクションコントロール）を搭載しましたので、ようやく今どきのSUVと同じレベル4程度になりました。
ただこの程度の事なら、マイナーチェンジでもできた様に思うのですが、どうなのでしょう？
ところで、皆様は下の動画をどう思われますでしょうか？
本当にジムニーが大型トラックを牽引しているのでしょうか？
生憎弊サイトでは、ジムニーがさもトラックを牽引している様に見せかけるために、トラックが故意にゆっくり動いている様にしか見えません。
どんなに力持ちの子供でも、大人を引きずる事がでいないのと、同じ理屈です。
新説：タイヤを太くしてもグリップは変わらない
2018/6/6（水）
先般ご案内しました”新説！タイヤを太くしてもグリップは変わらない”をアップしました。
もし本当にゴムの摩擦係数が荷重の-1/3乗に比例するとなったら、本サイトも少なからず影響を受けるのですが、どうもそんな事は無さそうです。
むしろ、大山鳴動ネズミ一匹といった所でしょうか。
と言う訳で、正直な所さほど面白い記事ではないので、興味のある方のみお読み頂ければと思います。
新説：タイヤを太くしてもグリップは変わらない
2018/6/4（月）
本サイトをご覧頂ている方はご存じだと思うのですが、本サイトでは高いお金を出してタイヤを太くしてもグリップは変わらないし、雨や雪道ではむしろ滑り易くなると、口が酸っぱくなるほどお伝えしています。
それに関して、読者の方より興味深い情報を頂きました。
それによると、ゴムの様な弾性体の場合、摩擦係数は荷重の-1/3乗に比例するという、日本ゴム協会が発行した記事があるとの事です。
確かに上の（試験結果に基づいたと思われる）チャートを見ると、明らかにその傾向が見られます。
そう言えば以前読者の方より、ゴムの摩擦係数は一定ではないとか、最近の研究では荷重が大きくなると摩擦係数が低下する傾向が分かってきた、とのメールを頂いた事があります。
当時頂いたメールにはそれ以上の事は書かれていなかったのですが、もしかしたらこの記事が基になっていたのかもしれません。
それはともかく、もしこれが事実ならば、本サイトの主張が根本的に覆される事になります。
果たして、真相はどちらなのでしょうか？
現在それを探るべく、結論がどうなるか分からぬまま記事を書いていますので、完成まで少々お待ち願います。
alternative facts（語られないもう一つの真実）
2018/5/26（土）
先般、JAFの制動試験結果をお伝えした際、以下の様な締めの言葉を述べさせて頂きました。
| 本来なら、乾燥路であれば制動距離は車両重量によって変化しないが、路面が滑り易くなると重いクルマほど長くなると、JAFの活動資金提供者であるユーザー（会員）に正確に伝えるべきではないでしょうか。 |
すると早速、本件に関してお便りを頂きました。
内容は、JAFが全てを語らないのは、その方が安全サイドだからだろうという事です。
全く以てその通りです。
恐らく同じ様な立場であれば、大多数の方が、敢えて乾燥路では制動距離は変わらないと、伝える必要はないと判断されると思います。
ですが、本当にそれで良いのでしょうか？
1. 本当に安全サイドか？
例えば、以下の2グループがあったとします。
Aグループ：常に重いクルマほど制動距離が長くなると思っている人達
Bグループ：乾燥路では同じで、路面が滑り易くなると重いクルマほど制動距離が長くなると知っている人達
両グループを追跡調査したら、果たしてどちらが事故に遭う確率が少ないのでしょう。
こればっかりは実際に調べてみるしかありませんが、恐らく（他の事故原因の要素が大きくて）これによる有意差など、どんなに分析しても見つからないのではないでしょうか。
だったら正確に伝えるべきではないでしょうか。
2. JAFの制動試験は会員の会費で行われている
もう一つ指摘したいのは、JAFの活動資金の大半はユーザー（会員）の会費で賄われているという事です。
ある営利団体が、自社にとって都合の良い試験結果だけを公表する事は良くある事です。
ですがJAFはユーザーの会費で活動しているのですから、そのクライアントであるユーザーには正確な情報を提供すべきではないでしょうか。
ある調査会社がクライアントの依頼（費用）で調査を行なったにも関わらず、調査会社の判断で一部の情報しかクライアントに提示しないとうのは、とんでもない話です。
と言いながらも、でも実際には良くある話とも言えます。
3. alternative facts（語られないもう一つの真実）
そう言う訳で、本書が最もお伝えしたいのは、これです。
先程お伝えしました様に、安全サイドだからとか、政治的判断とか、良識ある判断とか、混乱を避けるとかいう理由で、もう一つの事実を伝えない事は、残念ながら良くある事です。
実際本書をお読み頂いた方の周辺でも、しばしば目にする光景ではないでしょうか。
ですので、ある事柄に関して、本来伝えられるべきもう一つの事実が伝えられていないという事は、私達が想像する以上に多いのかもしれません。
大統領顧問ケリーアン・コンウェイが使ったalternative facts
昨年話題になったalternative facts（もう一つの真実）と聞くと、一般的には詭弁と捉えられるのかもしれませんが、その実私たちの周辺には、伝えられていないalternative factsが山の様にあるのかもしれません。
今回お伝えした、車両重量と制動距離の関係がその良い例だと言ったら、言い過ぎでしょうか？
やっぱり重いクルマの方が制動距離は短くなる？
2018/5/9（水）
先般、車両重量は制動距離には影響しないとお伝えしたのですが、どうしても納得できないとのお便りを頂きましたので、この話も追加でしておきたいと思います。
下はJAFの公式サイトにアップされている、乗車人数と制動距離の関係を表した動画のトップ画面です。
この表だけご覧になると、一人乗車より定員乗車の方が明らかに制動距離が長くなっています。
ですが、この試験においてはあるカラクリがあるのです。（ヒントは背景の写真です）
もし興味がありましたら、こちらへ。
ハスラーの欠点第20位
2018/5/9（水）
スズキのハスラーに関する悪口は19位で途絶えていたのですが、本サイトでは珍しく女性の読者の方より新たなご指摘を頂きました。
何だと思われるでしょうか？
女性が指摘したハスラーの問題点とは何？
ヒントは運転席の上部です。
もし興味がありましたら、こちらへ。
制動距離の求め方
2018/5/8（火）
クルマの制動距離を、計算で求める方法をアップしました。
もし興味がありましたら、こちらへ。
クルマは重いほど制動距離は長くなるのか?
2018/4/19（木）
またまた本サイトの読者の方より、興味深いメールを頂きました。それによると、一般的にクルマは重い程慣性力が小さくなってブレーキが効き難いと言われているが本当か。
クルマが重ければ、タイヤの摩擦力も増えるので、ブレーキの効きは同じではないかというものです。
弊サイトとしも、全く同感ですので、早速調べてみる事にしました。
その結果、いくつか面白い事が判明しましたので、ご紹介したいと思います。
もし興味がありましたら、こちらへ。
なぜバイクは車体を傾けると曲がるのか?
2018/4/10（火）
先日初めてバイクに乗るという人と一緒に、レンタルバイクに乗った時の事です。練習でレンタルバイク屋をゆっくり一周してから訊かれました。
バイクはどうやって曲がるの？
すかさず、ハンドルを曲げて曲がるのだと答えたのですが、質問した人はキョトンとした顔をしていました。
その不思議そうな顔が脳裏に残りながらバイクに乗り続けたのですが、暫くしてようやくその謎が解けました。
バイクでカーブを曲がるとき、ハンドルを切って曲がってはいないのです。
ハンドルを切らずに、車体を傾けて曲がるバイク
車体を傾けて曲がっているのです。
なぜ車体を傾けるとバイクは曲がるのでしょうか？
もし興味がありましたら、こちらへ。
