2017年4Qの新着情報

タイヤに窒素ガスは有効か？

本書では常々タイヤに窒素ガスを入れても、費用に見合う効果は全く無いと主張しているのですが、これに関して読者の方よりメールを頂きました。

それによると、空気をタイヤに充填すると水分もタイヤの中に入るため、窒素ガスの方が良いという事です。

ですが、空気を圧縮すると飽和水蒸気の大半は結露して、コンプレッサーのタンク内に溜まります。


このため、タイヤの中には圧縮されて乾燥した空気しか送られないのです。

スキューバダイビングをやった事がある方ならご存じかもしれませんが、ダイビングをすると喉がカラカラになるのは、圧縮されて乾燥した空気を吸い続けるためです。

それでも窒素を入れますか？

ランサーエボリューションX（S-AWC）

雪道に強い4WDシステムに、ランサーエボリューションXに搭載されているS-AWC（Super All Wheel Control）を追加しました。


これを読んで頂ければ、インプレッサWRX STIとの相違点と類似点が分かるかもしれません。

もし興味があれば、こちらへ。

スバルのドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD-AWD）

雪道に強い4WDシステムに、インプレッサWRX STIに搭載されているDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）を追加しました。


これを読んで頂ければ、WRX STIのラリーでの強さの秘密が分かるかもしれません。

もし興味があれば、こちらへ。

GT-Rの4WDシステム

雪道に強い4WDシステムに日産GT-Rを追加しました。




これを読んで頂ければ、GT-Rが速い理由と、舗装路に適した4WDシステムが何となく見えてくると思います。

もし興味があれば、こちらへ。

排気音でドレミを奏でる方法

前回気筒数と排気音の関係について述べましたが、ついでなので排気音でドレミの音階を奏でるためのエンジン回転数を計算してみました。


小学校の演奏会でカスタネット以外やらせて貰えなかったので、これで本当に音楽を演奏できるかどうか不明ですが、 もし興味がありましたらこちらへ。

気筒数と排気音の関係

本サイトでは、以前より排気音を聴いただけで気筒数など分からないと主張していたのですが、読者の方より気筒数が増えれば排気音は高くなる筈だとのご指摘を頂きました。

全くもってその通りなのですが、折角ですのでエンジンの気筒数が増えたり、回転数が上がったら、排気音がどれくらい高くなるか数値で迫ってみたいと思います。


はたして排気音を聴いただけで、気筒数が分かるのでしょうか？

もし興味がありましたら、こちらをご覧ください。

タイヤの太さとクリップに関する捏造記事を切って捨てる

ご存じの様に、本サイトにおいきましては、タイヤが太くなってもグリップは変わらないと主張しているのですが、未だに反論意見を頂戴します。

今回は、下記ネット記事を読んだ方が良いとのメールを頂きました。


この記事については、必要ならば更にじっくり書かせて頂いても良いのですが、その中にあるグラフとその説明文を読んで唖然としました。


何とこの記事の作者は、このグラフを自分で勝手に描いたそうです。

ええー！？

自分が想像したロジックに合わせて、自分でグラフを描いた？

それって、小保方さん真っ青のデータの捏造ではないでしょうか？

なお念のためにお伝えしておきますが、本サイトは（非公認ですが）押しも押されぬ小保方氏の擁護派です。


データを捏造できれば、ノーベル賞クラスの画期的な論文が、小1時間もあれば作成できます。

更にこの単位は何なのでしょう？

荷重の単位が”Kg”で、摩擦力が”N”とあります。

今どき小学生でも”Kg”は間違いで、正しくは”kg”と書くべきだと知っているでしょう。

さらに”荷重”なのですから、単位は”kgf”もしくは”N”です。

荷重の単位については、弊サイトを見て頂いても良いのですが、民間組織ながらJCA（日本クレーン協会）が非常に分かり易くて正確なHPを作成してくれていますので以下を見て頂くのも良いかもしれません。


いずれにしろ、荷重の単位が”Kg”で、摩擦力が”N”とは全くもってお笑い草です。

本書は常々単位の書き方が間違っている記事は、その内容を疑ってみる必要があると述べているのですが、この記事は正にその典型と言っても良いのではないでしょうか？

この様に単位もろくに知らない者が書く捏造記事がネットで蔓延するのと、最近の日本企業における不祥事と関連が無ければ良いのですが。

本当に心配になります。

ちなみの前述のJCAのHPを編集した方々は、このHPを見ただけで（言い過ぎと思われるかもしれませんが）品質保証の基本を熟知されていると断言できます。

ついでに言っておきますが、品質ほしょうは、品質保証と書き、品質保障ではありません。

もし品質保障と書いている記事があったら、もうそれ以上読む必要はないという意味です。

0-100km/hタイムの罠 III

トルクウェイトレシオはアテンザ XDの方が断然優れているのに、なぜ0-100km/hタイムではミニクーパーの方が速いのか？


この謎解きを、諦めた訳ではありません。

以前から気になっていたのが、ミニクーパーの0-100km/hタイムです。

下の表をご覧頂きます様に、ミニクーパーにおいてはMTよりATの方が速いのです。


0-100km/hタイムの場合、通常3速までしか使いませんので、3速までのギア比をMTより大き目にすれば、理論上有り得ない話ではありません。

とは言え、同じ車種でATの方がMTより速いというのは、今まで聞いた事がありません。

なにしろATの場合、MTより当然伝達効率が劣りますし、僅かかもしれませんがシフトチェンジの時間も掛かりそうな気がします。

よもや公式HPの値が間違っているとは思えないのですが、念のためにドイツの公式HPを調べてみる事にしました。

その結果、以下の様に7.9秒(6MT)、7.8秒(6AT）に間違いはありませんでした。


なーんだ、と思われるかもしれませんが、これでかなり絞り込めてきました。

今までに分かった事をまとめると、ミニクーパーの方がアテンザよりギア比で2割、タイヤ径で1割、オーバーブーストで5％ほどトルクを稼いで（増幅して）いるものの、だからと言ってアテンザXDの5割近く優れているTWRを超えるほどではありません。

ミニクーパーの0-100km/hタイムに間違いないとしたら、アテンザXD側に何かしら遅くなる理由が潜んでいると考えるのが妥当ではないでしょうか？

その理由は何か？

これについて、思い付いた事があるので、更に調べてみたいと思います。

少しずつではありますが、前進しているのは間違いありません。

バイクの気筒数と加速の関係　II

お待たせしました。

先日予告しておりました、バイクの気筒数と加速の関係に関して、250ccバイクのトルクウェイトレシオ（TWR）とパワーウェイトレシオ（PWR）を調べてみました。


その結果、予想に反して4気筒エンジンの方がTWRが優れているとの結果がでました。

もし興味がありましたらこちらへ。

0-100km/hタイムの罠 II

以前、トルクウェイトレシオの優れたアテンザ XDとミニクーパーを比較すると、0-100km/hタイムはミニクーパーの方が速いという記事を書いたのを覚えていらっしゃいますでしょうか？


この中で、空力抵抗を考慮するのをすっかり忘れていましたので、追記しました。

はたしてどれくらい、アテンザの方が空気抵抗が大きいのでしょうか？

もし興味がありましたら、こちらへ。

なお本件につきましては、更に衝撃の事実が分かってきましたので、楽しみにしておいて頂ければと思います。

バイクの気筒数と加速の関係

ネットが繋がらないとき、またまたお便りを頂きました。

それによると以下の様に、同じ排気量のバイクの場合、単気筒より4気筒の方が明らかに加速は良いとの事です。


お恥ずかしい話ですが、実はこのメールを頂くまで250ccで4気筒のエンジンがあるとは全く知りませんでした。

何しろ記憶にあるのは、赤いフレームが特徴的だった2気筒4サイクルのホンダVT250Fや、バリバリとケタタマシイ排気音と青い排気ガスが印象的だった2気筒2サイクルのスズキRG250ガンマだったからです。


調べてみると80年代前半までは確かに2気筒エンジンが主流だったのですが、（今では信じられませんが）バイク人気が徐々に絶頂期を迎えると、何と250㏄クラスにおいても4気筒モデルの要求が一気に高まった様です。
具体的には、1983年にスズキのGS250FW、1986年にヤマハのFZ250フェーザー、1986年にホンダのCBR250FOUR、1987年にスズキのGSX-R250、1989年にカワサキのZXR250、1991年にはスズキのGSX250SSカタナと、次々にクオーターマルチ（4気筒250㏄）エンジン搭載車が発売された様です。


となると、このままバイクのバブルが続いたら、今頃500㏄の8気筒、あるいは750㏄の12気筒エンジンができるのではないかと思ってしまいます。


それはともかく、別の興味深い事を知りました。

当然ながらホンダでも80年代後半まで4気筒エンジンを搭載したCBR250Rを発売していたのですが、それから20年後に復活した新CBR250Rは、驚く事に単気筒エンジンを搭載しているのです。


どうやら、この辺にヒントがありあそうなのですが、時間ができ次第この謎に迫ってみたいと思います。

車の加速はトルクには関係しないへの反論

いつまでも間違った記述を放置すると、悪貨に良貨が駆逐される事になりかねませんので、今後は速やかに反論記事を載せたいと思います。

と思いながら下のメールを検証した所、このメールの内容は合っています。

試しに、0-100km/ｈのデータがあるGT-Rを同じ方法で計算すると以下の様になります。



実際上記GT-Rの0-100km/ｈ公称値は3.0秒ですので、かなり近い数値が出てきます。

また上の式に単位を付けて、もう少し分かり易く書くと以下の様になります。


ここで1.78の単位は”kg･m² ･s^-2･W^-1”であって、秒ではないと思われるかもしれませんが、以下の様に1Wは1kg･m² ･s^-3ですので、最終的に単位は秒だけになります。


考え方としては、運動エネルギー（力×距離）をパワー（力×距離/時間）で割れば、その物体をその速度まで加速させるのに必要な（エネルギーを掛ける）時間が求められるという訳です。

ただしこれをクルマに当てはめると、パワー（馬力）が同じならば、低回転高トルクエンジンでも高回転低トルクエンジンでも、加速度は同じになってしまいますので、どうみても現実的ではありません。

という訳で、クルマにおいてはトルクが大きい程が加速が良く、馬力は最高速度に関係するという、弊サイトにおける従来からの主張に変わりはありません。

ただし、この様に重量と速度とパワーが分かれば、その速度に達する時間が求められるのは非常に画期的です。

恐らく大学の入試問題に使えば、ヒット間違いありません。

車の加速はトルクには関係しない

続いて別の方より、以下のメールを頂きました。


これに対してこちらより、”実際のエンジン出力を入力してみれば、その間違いに気が付かれると思います”、とお伝えした所以下の回答を頂きました。


これに対してこちらより、”1Wは0.102kgf・m/sではないでしょうか？”とお伝えした所、以下の回答を頂きました。


噛み合わない交信をしてしまったのですが、本件についても皆様はどう思われるでしょうか？

実はかなり興味深い話が含まれていますので、次回の反論を楽しみして頂ければと思います。

タイヤの太さとクリップの関係に関する本サイトの反論

暫くインターネットに繋がらない所に居たため、久しぶりの更新になります。

さて長らく放置しておりました下のメールに関しまして、本サイトの反論を端的に述べたいと思います。

先ずこのメールによれば、本サイトにおいては摩擦係数を定数として扱っている様に（勝手に）述べられていますが、本サイトでは一言もその様な事は述べていませんし、扱ってもいません。

本サイトにおきましては、あらゆる条件下において常に下の式（法則）が成り立つと言っているのです。


すなわち、タイヤの温度が変わろうが、タイヤが変形しようが、熱容量が変わろうが、この関係は不変という事です。

そしてこの式の中には、タイヤの幅は一切入っていませんので、何がどう変わろうとタイヤの幅で摩擦力は変わらないのです。

ただしミクロ的に見ると、タイヤの太さで摩擦係数が変わる可能性はゼロではありません。

例えば、タイヤが太くなれば単位面積当たりの接地荷重が減るので、タイヤの温度上昇が抑えられ、摩擦係数は低下します。

ですがタイヤの幅を2倍、3倍にできる訳ではなく、単に数十mm太くするだけですので、どう考えてもその影響は十分無視できる程度のものです。

にも関わらず、誰でも思い付く様な微細な変動要素をしたり顔で持ち出して、なぜ本質を真っ向から否定するのでしょうか？

本当に理解に苦しみます。

木を見て森を見ずとは、正にこの事です。

良い子は決して真似してはいけません。