2017年2Qの新着情報

電気自動車の問題点

本書の読者の方より、今話題のe-Powerを搭載した日産ノートを取り上げてほしいとのリクエストが届きました。

早速取り掛かろうと思ったのですが、その前に何故電気自動車が普及しないのかを書かなければいけない事に気が付きました。


という訳で、電気自動車の問題点を簡単にまとめてみましたので、もし興味がありましたらこちらへ。

2速の時速40kmと、4速の時速40kmで燃費に大きな差があるのか？

以前から書き上げ様と思いながら、かれこれ数年経ってしまいました。

2速で時速40kmで走るのと、4速で時速40kmで走るのでは燃費に大きな差があるのでしょうか？

また、もしそうだとしたら、その差はどれくらいなのでしょうか？

いつか瞬間燃費計の付いたクルマで実験してから書き上げ様と思っていたのですが、なかなかその機会が無いので、相変わらず推論から燃費の違いを予測してみました。


興味のある方は是非こちらへ。

一番加速が良いギアは何速？

続いて第2問です。

クルマの加速が一番良いのは、何速のギアに入れたときでしょうか？

例えばMT（マニュアルトランスミッション）の場合でしたら、加速が一番良いのは1速でしょうか、2速でしょか、3速でしょうか、それともそれ以上のギアでしょうか？

またAT（オートマチックトランスミッション）の場合でしたら、Loレンジでしょうか、Dレンジでしょうか、はたまたODレンジでしょうか？

さすがに、4速以上やODでは間違いなく加速が鈍ると何方も感じると思うのですが、もしかしたら3速やDレンジが一番加速が良いと思われている方はいらっしゃらないでしょうか？

ところが、一番加速が良いのは1速、もしくはLoレンジなのです。

その理由は簡単で、ギヤ比が一番大きな1速（もしくはLoレンジ）が、タイヤのトルクが一番大きくなるからです。

ではなぜ1速（Loレンジ）で一番加速が良いと感じないのでしょうか？

本書の推測は以下の通りです。

先ず1点目は、1速（Loレンジ）は次の2速（もしくはDレンジ）への繋ぎのため、1速のままで高回転まで回す事が殆どない。

2点目は、仮に1速（Loレンジ）のまま高回転まで回したとしても、余りに短時間（数秒間）で加速感を味わう余裕が無い。

3点目は、実は今までに1速のままでアクセルを思いっきり踏み込んだ事がなかった。

一度試してみて頂けると分かると思いますが、1速のままアクセルを全開すると、（形容が難しいのですが）そのエンジン音とその加速から結構怖く感じます。

昨年アメリカで最も売れたクルマは何？

写真はフォードのピックアップトラック、F-150です。


恐らく日本でお目に掛かる事はまずないでしょうが、価格は500万円からで、出力は450馬力でトルクは70.5kgf･ｍという怪物です。

さて、そこで問題です。

昨年アメリカで最も売れたクルマは何でしょうか？

マサカ～、と思われたら、こちらをご覧下さい。

アイドリングストップの簡易解除方法

本サイトの記事の一つである”誰も書かなかったハスラーの欠点”をご覧頂だいた読者の方から、非常に有益な情報を頂きました。

それはアイドリングストップの簡単な解除方法です。

ハスラーに限った事ではありませんが、狭い路地を走行している際に、スピードを落とす度にアイドリングストップが働いてエンジンが停止/始動を繰り返すとさすがに苛々させられます。

そんなときは一時的にアイドリングストップをOFFにすれば良いのですが、ハスラーの場合非常に押し難い位置にアイドリングストップOFFスイッチがあるので、運転中に操作するのは至難の技です。


ですが、この方法を使えば、簡単にアイドリングストップを解除できます。

またこの方法を使えば、複雑な回生システムによる不安定なエンジンブレーキの効きも解消できます。

ハスラーを初めとするスズキ車だけでなく、他社のクルマにも使える様ですので、もし興味がありましらこちらへ。

爆風

もうじき自動運転車が走り出そうという時代でありながら、あの爆風は何とかならないものでしょうか？

あの爆風とは、（何かの事件とは一切関係なくて）クルマのドアを閉めるとき、日常的恒常的に発生するあの爆風の事です。

昔はもっと鉄板チックで華奢（きゃしゃ）な音だったと思うのですが、最近はバンとかバタンと言った擬音ではなく、ボンとかドカンといった様な体に感じる爆風に驚かされます。

口には出さないまでも、あの爆風を不快に感じている方は、決して少なくない筈です。

この原因は、ドアの建付けが悪いとか、ドアの鉄板が薄いとか、ましてやドアの吸音材の量やパッキンとは一切関係ありません。


これは開いたドアを勢いよく閉める事によって、ドアとクルマの間にある空気が一気に圧縮され、そしてドアが閉まる直前に（車内に入りきらない圧縮された空気が）ドアの隙間から噴き出してくるためなのです。

丁度、大きな風船を割ったのと同じ様なものです。

恐らく最近この爆風が強くなったと感じるのは、クルマの気密性が上がってきたためなのでしょう。

詳しい事は不明ですが、以前は車両後部にあった換気用の排気口が、後バンパーの裏に移動したのも影響しているのかもしれません。


これを防ぐには、ドアそっと閉めるか、ドアが数センチ開いた所で一旦止め、そこから思いっきり閉めれば良いだけです。

ですので、ドアの締まる直前にラッチを入れてドアを一旦止め易い様にするだけで、かなり改善できると思うのですが、いかがでしょうか。

確かにリッター0.1kmの燃費向上も大事なのでしょうが、ドアが静かに閉まる方が余程ありがたいと思うのは本書だけではない筈です。

摩擦とは何か？

摩擦とは何でしょうか？

そう聞かれれば、どなたも物体表面のデコボコが噛み合って抵抗になるからだと思われるでしょう。

確かにそれが一番の要因なのですが、実はもう一つ別の要因も考えられているのです。

それに関連するのが、寸法測定の基準に使われるブロックゲージです。


このブロックゲージにある事をすると、まるで磁石の様に二つのブロックゲージがピッタリくっ付いて離れなくなってしまうのです。

一体何故くっついてしまうのか、そしてそれが摩擦とどう関係するのか？

興味のある方は是非こちらへ。

タイヤが太くなればグリップは良いのか？

タイヤは太いほどグリップ良いのか？

本書では過去よりタイヤは太くなってもグリップは変わらないと主張し続けているのですが、依然そうではないとする意見も根強く残っているのも事実です。

実際その様に主張するサイトも多数存在しますし、本サイトにも同様のメールを何度か頂く事があります。

という訳で、従来の記事を全面改訂して、本書の主張を更に繰り広げてみました。


毎度の事ながら、無駄話も多数盛り込んでおりますので、お暇なときに覗いてみて頂ければ幸甚です。

もし興味がありましたら、こちらへ。

体重計で質量は測れるのか？

本書をご覧頂いている方でしたら、下の表にある質量と力の違いは既にご存じの事と思います。


ところで、ふと疑問に思われた事はありませんでしょうか？

貴方が体重計に乗って測定するのは体重に掛かる重力であって、質量ではありません。

にも関わらず体重計に表示される単位は、kgとなっています。


本来ならば、kgfもしくはNで表示されるべきではないでしょうか？

じっくり考えると悩んでしまいますが、パリのSI本部（国際度量衡局）にある1kgの質量原器（キログラム原器）を、そっと自宅の体重計に乗せたとします。


もしそれで1と表示されたら、それで質量1kgと言えるから、と言ったらご納得頂けますでしょうか。

またその体重計の表示を1kgf(もしくは9.8N)とすれば、重力計（フォースゲージ）になるという訳です。

質量計と重力計の差は、単位が違うだけなのです。

ただし自宅の体重計（質量計）を北極や赤道に持って行くと、地球の自転による遠心力の影響で数百グラムの差が生じるため、再度原器との比較（校正）が必要になりますが、重力計ならそのまま使える事になります。

新型ステップワゴンのダウンサイジングエンジンは4気筒だった

大変申し訳ございません。

またまた本書の読者より、メールを頂きました。

それによると、以下のダウンサイジングに関する記事に誤りがあるとの事です。


どこに誤りがあるか分かりますでしょうか？

実は新型ステップワゴンに搭載されたのは、3気筒1500㏄ターボではなく4気筒1500㏄ターボだったのです。

誤記をしていながら大変恐縮ですが、2000ccから1500ccにダウンサイジングしたエンジンが4気筒のままだったとは、正直びっくり仰天です。

本紙でも何度かお伝えしていま様に、 ダウンサイジングによって燃費が良くなるのは、排気量を減らしてターボを付けたからではなく、エンジンが小さくなる（気筒数や補機類を減らす）事によって重量や、吸気抵抗、摺動抵抗が低下するためです。

考えてもみて下さい。

3気筒1500㏄ターボと4気筒1500㏄ターボを比べれば、当然ながら吸気抵抗も摺動抵抗もエンジン重量も3気筒の方が断然有利なのは間違いありません。

振動が気になるかもしれませんが、乗り比べて違いが分かる人などいません。

おまけに排気量が同じであれば、気筒数が少ない方がトルクは大きくなりますので、回転数も抑えられ分エンジン音も静かになりますし、運転も楽になります。

にも関わらず4気筒を選択したのは、一体どういう理由からなのでしょう。

更にこの誤解を教えて頂いたおかげで、今まで引っ掛かていた疑問が一つ解消できました。

ご存じの様に日本のミニバン市場は、本田ステップワゴン、豊田ノア三兄弟、日産セレナが代表車種で、それぞれがシェア争いにしのぎを削っています。

ご存じかもしれませんが、その中で唯一ステップワゴンの売り上げが低迷しているのです。


上の販売台数のグラフをご覧頂きます様に、ステップワゴンの販売台数は2015/4に新型が投入された以降でも、モデル末期のノアにも抜かれるほど低迷しているのです。

実は本紙でも昨年ステップワゴン低迷の理由を調べたのですが、その際は原因を特定するには至りませんでした。

何しろダウンサイジングエンジンは、トルクもアップして運転もし易くなり、更に燃費も良くなるので、複雑で高価なハイブリッドに対しても十分アドバンテージがあると考えていたからです。

ですがこれが4気筒と知って、なるほどなと思った次第です。

試しに主要諸元表を調べてみると、以下の様に新旧で殆ど差がありません。


もしこれを3気筒1500㏄ターボにしていれば、トルクも燃費も商品価値も大幅に向上していたのは間違いないでしょう。

今更3気筒1500㏄ターボを開発しても間に合うはずがありませんので、マイナーチェンジの際は高価なハイブリッドを投入するのかもしれません。

ですが本書としては、むしろ1リッターの3気筒ターボエンジンを搭載した方が良いのではないかと思う次第です。


この場合エンジン出力は130PSになりますが、トルクは22.4kgf.mにアップしますし、燃費も20km/Lに達するかもしれません。

ステップワゴンに1リッターエンジンと聞いて躊躇するユーザーも多いでしょうが、意外に評価するユーザーも多いかもしれません。

それこそ本当のダウンサイジングです。

0-100km/hタイムの罠

またまた本書の読者より、興味深いメールを頂きました。

それによると、ディーゼルエンジン搭載のアテンザ XDとガソリンエンジン搭載のミニクーパーを比較すると、トルクウェイトレシオは明らかにアテンザ XDの方が優れているにも関わらず、0-100km/hタイムはミニクーパーの方が優れているというものです。


ご存じの様に、ミニクーパーは本書でも何度か取り上げた事のある、あのBMW製の3気筒1500㏄ツインターボエンジンを搭載しています。

一方のアテンザ XDは、これまた本書でも良く登場する、マツダの新開発クリーンディーゼルエンジンを搭載しています。

とは言え、ミニクーパーとアテンザ XDのトルクウェイトレシオを比べれば、アテンザ XDの方が断トツに上です。

にも関わらず何故ミニクーパーの方が速いのか？

もし興味がありましたら、こちらへ。

完全自動運転車に関する浅学

日経電子版のこの記事は読まれましたでしょうか？


要約すると、完全自動運転車が万一事故を防げなくなった場合、何にぶつかるか事前に決めておかなければいけない、というものです。

未だにこんな記事がまかり通っているのが、驚きです。

なぜ驚きかについて興味がありましたら、こちらへ。

ドア開閉の怪

この数十年、クルマはとてつもなく進歩しました。

一昔であれば、箱根の山を登るのでさえ一苦労だったのですが、今では大人4人が乗った軽自動車でさえ楽々と登っていきます。

そしてあと数年もすれば、完全無人運転車が現実の物になるのでしょう。

そんな怒涛の技術革新の中から、もし本書にベスト3を選ばせて頂けるとしたら、カップホルダーと集中ドアロックとNAVIと迷わず断言させて頂きます。

中でも集中ドアロックは、運転席から身をよじって後席ドアのロックを引いたり押したり、あるいはクルマの周囲を回って各ドアの確認から解放された事は、まさに世紀の大発明だと思ったものです。


それはともかく、最近のクルマに乗車したり降車した際、以下の様な奇妙な経験をされた事はありませんでしょうか？

①降車してドアをロックしたのに、いつまでも室内灯が点いたままになっていた。

②ドアをロックした誰も乗っていない暗い車内で、赤いランプが小刻みに点滅していた。

③キーレスエントリーのクルマに乗ったら、何もしていないのに目の前のメーターに車幅灯点灯サインが点いていた。


もし同じ様な経験があって、その理由が分からなかった方は是非こちらをご覧下さい。